中投顾问发布的《2017-2021年中国交通建设PPP模式深度分析及发展战略研究报告》认为，交通PPP模式的难点在于如何实现较好的盈利模式，目前交通PPP项目盈利模式通常有两类方式：一是政府补贴模式；二是土地综合开发模式。政府补贴模式又可分为建设期补贴和运营期补贴两种模式。

　　政府在建设期进行投资或对私人部门进行补偿的模式较适用于前期对资金需求巨大的项目，此模式的实质是把项目的投资分为公益性与盈利性，公益性部分由政府投资，盈利性部分吸引社会投资，从而扩大资金来源，提高资金使用率，降低投资风险。

　　运营期补贴模式的实质是在项目的运营过程中，通过科学合理的补偿和一定的激励约束机制，保证项目的良性运转，达到项目公益性和经营性的统一。

　　交通基础设施PPP项目产品/服务价格问题是收费型项目成功的关键因素，关系到私营机构、公众和政府多方的利益，特别是完全或大部分依靠收费后的收益的PPP项目。价格的形成是政府、私营投资者和公众三者利益平衡的结果。

　　交通PPP项目的价格形成过程主要包括运营前的初始定价、政府补贴的确定以及项目特许经营期内因外部环境变化导致的调价等三个方面。对于初始定价，学术界以给出很多理论方法，如，收益现值法、重置成本法、现行市价法、多目标规划法等，同时为保证定价的科学性及合理性，政府主管部门应该主持召开价格听证会，听取各方面的意见，对初始价格的可行性进行充分地论证，并根据听证的意见进行一定调整，最后确定出项目的初始定价。

　　政府补贴尤为重要。城市交通PPP项目的建设不仅会产生经济效益，且能产生巨大社会效益，如带来项目周边人流物流的增加，使其周围的土地价格、房产价格上涨，也会使其附近或相关的其他行业的经济效益大增，且很难向这些非交通基础设施的使用者索取回报以阻止其效益外溢。从市场机制论的角度来看，城市交通PPP项目的外部性源于市场机制本身，市场经济的特征是私有财产权极大地刺激人们为自身利益而从事各种经济活动。在城市交通基础设施项目采用PPP融资模式时，私营机构和项目产品/服务的消费者都是理性的经济人，前者以利润最大化为目标且以市场价格进行项目经济评价，并以此作为投资项目决策依据，后者以效用最大化为目标作为选择交通方式的决策依据。总之，无论是交通基础设施项目的私营机构还是项目产品/服务的消费者都不会站在社会边际收益的高度做出决策。城市交通基础设施PPP项目的社会边际收益与私营机构投入项目的私人边际收益不一致时，就产生了项目的正外部效益。

　　为了引导PPP模式在国内的健康发展，利用民间资金进行城市交通基础设施建设，从而减轻政府财政负担，进一步促进社会经济的发展，政府必须对交通基础设施项目的外部效应进行矫正，采用合理有效的补贴方式。政府补贴的方式有多种，应根据不同的交通基础设施类型采取不同方式。就轻轨或地铁交通PPP项目而言，其主要的政府补贴方式有四种：根据投资机会成本确定合理的投资回报率及项目的经营成本，以确定政府对项目的补贴强度，东京地铁即采用了该补贴方式；按日常收支的赤字一定比例补偿，德国汉堡和加拿大多伦多采用了该补贴方式；按交通流量或客流量进行补贴；政府对交通基础设施项目在运营亏损期间的亏损部分给予补贴，巴黎地铁即采用这种补贴方式。价格调整则需要遵循效率、公平、可持续发展、激励等原则，保证以最低的价格提供产品/服务(经济效益)，同时要足够的激励作用（合理的收益和风险控制），鼓励项目公司改善服务，提供新产品和新服务。